Auerbach Schifffahrt: Im Fahrwasser der Krise

Im Jahr 2010 herrscht Flaute in der Schifffahrtsbranche. In Hamburg nutzen zwei junge Männer die Gelegenheit, günstig ein Schiff zu erstehen und ihre Reederei zu gründen.

Mit beiden Händen am Steuerrad steht Alexander Tebbe auf der Brücke der Cap San Diego und schaut nach vorne. Der alte Frachter liegt vertäut im Hamburger Hafen, aber das scheint der 33-Jährige für einen Moment vergessen zu haben. Wahrscheinlich bewegt ihn derselbe Gedanke wie schon unzählige Besucher vor ihm: Wie es wäre, diese knapp 160 Meter lange rot-weiße Schönheit die Elbe hinab und hinaus auf See zu steuern.

Ein majestätisches Bild. Selbst für Tebbe, dessen Reederei bereits drei solcher Schiffe gehören. Er ist einer der beiden Gründer von Auerbach Schifffahrt. Gemeinsam mit seinem Partner, dem 36-jährigen Lucius Bunk, machte er sich im Herbst 2010 selbständig. Mitten in der Branchen-Krise. Zu einem Zeitpunkt, als man eigentlich hätte zu Fuß übers Meer nach Indonesien laufen können, wie Bunk einmal sagte. Denn so viele Schiffe lagen ungenutzt vor Anker. Heute stehen die jungen Reeder kurz vor ihrer vierten Kapitalerhöhung. Suchen zehn neue Gesellschafter, um die Einlagen von 20 auf 40 Millionen Euro zu verdoppeln.

Indem sie sich an den Werten orientierten, welche die Branche vor dem Boom ausgemacht hatten, konnten sich die beiden ihren Platz in einem von Patriarchen dominierten Umfeld erarbeiten. Ihre Reederei wächst nicht dank Geld von anonymen Anlegern oder aus Schiffsfonds. Ihre bisherigen Investoren stammen selbst aus der Schifffahrt und sind direkt am Unternehmen beteiligt. Bunk und Tebbe setzen auf nachhaltiges Wachstum: Erst wird die Flotte aufgebaut und die Schiffe vorerst verchartert, also an andere Befrachter vermietet. Langfristig wollen Bunk und Tebbe aber selbst mit den Firmen verhandeln, deren Waren sie verschiffen. Denn so lässt sich mehr Gewinn erwirtschaften. Die Krise ist noch nicht vorbei. Aber Auerbach Schifffahrt hat trotzdem Fahrt aufgenommen.

Unsicheres Gewässer: Gründen in der Krise

Bunk, ursprünglich Volkswirt und Sinologe, lernte den Schifffahrtskaufmann Tebbe bei der Hamburger Reederei Ernst Russ kennen. Für Tebbe war es der erste Arbeitgeber: „Bei Ernst Russ habe ich gelernt, was es heißt, Verantwortung für ein Projekt zu übernehmen.“ Drei Jahre arbeiteten die beiden Männer eng zusammen. Dann ging Bunk nach China, um das Büro der Reederei in Shanghai zu leiten.

Es war eine Zeit, in der manche Frachtschiffe sechsstellige Tagesmieten einfuhren. Eine Zeit, in der Reeder, euphorisiert von derartigen Summen, bei den Werften Schiff auf Schiff bestellten – ohne zu wissen, ob diese nach dem Stapellauf auch wirklich so viel einbringen würden. Denn der Bau eines Frachtschiffs kann mehrere Jahre dauern. Mit der Lehman-Pleite drehte sich der Wind. Frachter, die noch nicht mal zu Wasser gelassen waren, verloren an Wert.

Und Bunk und Tebbe wussten: Jetzt ist der Zeitpunkt, sich selbständig zu machen. Sie trafen sich beim Notar, gründeten ihre Reederei ohne Schiff. Das wurde ihnen nur drei Monate später angeboten. Die „Honest Rays“, ein Mehrzweckschiff aus Konkursmasse. Knapp 10 Millionen Euro sollte es kosten, weniger als die Hälfte des Neupreises. Bunk und Tebbe leerten ihre Konten, liquidierten Bausparverträge und Lebensversicherungen. Bereit, alles auf diesen Frachter zu setzen.

Doch den ersten zehn Banken, bei denen die jungen Gründer vorsprachen, schien das Geschäft zu unsicher. „Uns wurde immer wohlwollend auf die Schulter geklopft“, erinnert sich Tebbe. Aber mehr als eine Tasse Kaffee für jeden wollten oder konnten die Berater nicht bereitstellen. Der elfte bat um zwei Tage Bedenkzeit. Dann kam die Zusage: 6 Mio. Euro. Um vier weitere aufzutreiben, blieben den Gründern nur wenige Wochen. Doch sie fanden acht Gesellschafter, mit deren Hilfe sie den Frachter übernehmen konnten. Im März 2011 stieß er in See. Unter neuem Namen: „Maple Ingrid“.

Die Marke verankern: Ahorn und Goethe

Am Reesendamm, der die Einkaufsstraße Jungfernstieg mit dem Rathausmarkt verbindet, wehen 34 Flaggen. Jede steht für eine Hamburger Reederei. Viele sind mit den Initialen der Firmengründer bedruckt. Nicht die der Auerbach Schifffahrt. „Wir wollten mit unserer Reederei-Flagge einen Farbklecks am Hamburger Rathaus hinterlassen und signalisieren, dass wir nachhaltig und ökologisch handeln“, sagt Alexander Tebbe. Ein weißes Blatt auf grünem Grund sollte es sein. Nichts Maritimes. „Ein Apfel hat ja auch nichts mit Computern zu tun. Aber er bleibt im Gedächtnis.“

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Die beauftragte Designagentur bestand zwar auf Dunkelblau – das sei klassischer. Doch mit dem Blatt setzten sich die Gründer durch. Sie wählten das Ahornblatt. „Weil es an eine Krone erinnert.“ Den Namen ihres Unternehmens liehen sie sich vom Auerbachs Keller in Leipzig, den Goethe mit „Faust I“ weltbekannt gemacht hatte. Und sie telefonierten so lange herum, bis sie einen Herrn Auerbach fanden, der bereit war, mit seinem Namen in die Gesellschaft einzusteigen. Die skurrilen Telefonate, die sie dafür führen mussten, seien es wert gewesen, sagt Tebbe. „Uns war wichtig, dass der Name traditionell und beständig klingt. Nicht nach Lehman Brothers oder Citigroup.“

Kurskorrektur: Eigene Ziele definieren

Szenenwechsel zur Cap San Diego. Bunk und Tebbe sind nicht zum ersten Mal dort ­– das mehr als 50 Jahre alte Museumsschiff eignet sich gut, um das Geschäftsmodell von Auerbach Schifffahrt zu erklären, sagt Bunk. Ihre eigenen Schiffe, die Maple Ingrid, Maple Lotta und Maple Lea, sind der Cap San Diego recht ähnlich. Nur nicht ganz so luxuriös ausgestattet. Auerbachs Flotte besteht aus flexiblen Mehrzweckfrachtern, wie sie vor allem in Asien, Afrika oder Südamerika genutzt werden. Mit ihren bordeigenen Kränen laden diese Kisten und Säcke mit Lebensmitteln, Windkraftrotoren oder Eisenbahnschienen.

Die Ladung ändert sich von Hafen zu Hafen. „Man muss sich so ein Schiff wie ein Taxi vorstellen, das dorthin fährt, wo es gebraucht wird“, sagt Bunk. So funktionierte die Schifffahrt lange auch in Nordeuropa. Doch dann verdrängten die Containerriesen – die Linienbusse des Meeres – die kleineren Frachter. „Wir wussten von Anfang an, dass wir auf Stückgut setzen müssen.“ Auf Schiffe, die Dinge des täglichen Bedarfs transportieren, wie sie in Schwellenländern gehandelt werden. Deren Auslastung wird von Konsum und Konjunkturschwankungen in Europa oder den USA deutlich weniger beeinflusst, sagt Tebbe (und einen Containerriesen hätten sich die Gründer ohnehin nicht leisten können).

Ihren ersten Investor, den Hamburger Unternehmer Stefan Cremer, überzeugte diese Ausrichtung – handelt er doch selbst weltweit mit Getreide und Futtermitteln. Für die Bank dagegen war entscheidend, dass Bunk und Tebbe ihre Flotte nicht wie üblich über Fonds finanzieren wollten. Sie beteiligten Cremer an der gesamten Reederei und auch alle weiteren der mittlerweile elf Investoren. Das mindert das Risiko für den einzelnen Gesellschafter.

Andere ins Boot holen: Nicht jeder Geldgeber eignet sich als Partner

„Nachdem wir Cremer als Gesellschafter gewonnen hatten, wurde es einfacher, weitere Investoren zu finden“, sagt Lucius Bunk. Doch auch dafür hätten sie etliche Termine gemacht, ergänzt Tebbe: „In unserem Gewerbe muss man mindestens zehn Gespräche führen, damit eines erfolgreich ist.“ Wichtig sei, dabei immer man selbst zu bleiben. Nichts verkaufen zu wollen, sondern die eigene Geschichte zu schildern und dann zuzuhören und auch mal um Rat zu fragen.

Die Schifffahrtsbranche in der Hansestadt wird von Patriarchen dominiert. Offensichtlich gefiel denen die Haltung der jungen Männer. „Mit manchen unserer Gesellschafter haben wir uns nur ein paar Mal zum Mittagessen getroffen, bis diese einstiegen“, sagt Tebbe. Bei anderen habe es durchaus auch mal Monate gedauert. „Und einige haben wir abgelehnt“, sagt Lucius Bunk. „Weil uns ihre Erwartungen suspekt waren.“ Wer sich nachhaltiges Wachstum auf die Flagge druckt, muss sich so viel Selbstbewusstsein eben leisten.

Den Vortrieb nutzen: Das zweitälteste Gewerbe wandelt sich

Vier spannende Jahre liegen hinter Lucius Bunk und Alexander Tebbe. Ihrem Ziel, bis Ende 2015 eine Flotte von zehn Schiffen aufzustellen, sind sie schon recht nahe gekommen. Im April 2014 haben die Reeder bei einer chinesischen Werft zwei Mehrzweckschiffe in Auftrag gegeben. Zwei weitere Optionen sind erklärt. Noch immer sind die Preise für Schiffe niedrig. Das lässt mehr Spielraum für Entwicklungen. Stärkere Krane und eine knapp 80 Meter lange Ladeluke sollen den Neubauten den Transport von riesigen Rotorflügeln für Windenergieanlagen auch unter Deck erlauben. Große Schrauben und ein langhubiger Motor senken den Treibstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent. Das schont die Umwelt und die Betriebskosten.

Vor einem Jahr haben die jungen Reeder außerdem das E-Ship 1 übernommen. Das Frachtschiff von Enercon wurde für den Transport der Windkraftanlagen des Konzerns entwickelt ­– und wird selbst zum Teil mit Windkraft betrieben. Ein Konzept, das Alexander Tebbe für zukunftsfähig hält. „In der Schifffahrt hat sich seit Einführung der Dieselmotoren nur wenig verändert. An solarbetriebene Schiffe glaube ich nicht. Aber Wind – das leuchtet mir ein.“ Die Übernahme des Schiffs beschreibt er als seinen besten Moment 2014. „Unser Kapitän steuerte das E-Ship 1 um Helgoland. Als er die Rotoren nach dem Wind ausrichtete, wurde es lautlos zwei bis drei Knoten schneller. Das war beeindruckend.“

Jessica Braun für Character, Mai 2015

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